Christophe BENIAMINO [1] – Des tramways dans nos montagnes

Une évolution des mœurs.

Au début du vingtième siècle, l'équipement de la France en moyens de transports rapides s’accélère. Le pays se couvre de voies ferrées. Les échanges économiques s'intensifient, en particulier pour approvisionner les villes. À cela vient s'ajouter le souci de rendre plus facilement accessibles des parties du territoire jusque là difficiles d'accès. S’ajoute aussi dans les classes aisées de la population le développement de la mode des villégiatures : villas au bord de mer, résidences campagnardes ou montagnardes. Des désirs nouveaux apparaissent, liés à une extension de la pratique du sport, au bord de la mer mais aussi en montagne avec le ski en hiver (Peïra Cava), les excursions (la randonnée et l'alpinisme) en été. Ces lieux de séjour doivent être rapidement et régulièrement desservis : la qualité de ces accès va jouer un rôle essentiel.

Les dessertes du Haut Pays avant 1900.

A la fin du XIXème siècle, quelques touristes commencent à s’intéresser à l’arrière pays, mais seuls les plus « téméraires » s'aventurent dans le Haut Pays gavot. Assis dans une diligence inconfortable, passant par des routes difficiles et poussiéreuses, les touristes comme les habitants mettent environ dix heures pour aller de Nice à Saint-Martin-Lantosque (Vésubie) en 1876. C'est cette année là que la route Nice - Levens - Saint-Martin est achevée. En 1894 est construit le train des Pignes qui dessert l'Arrière Pays dans la direction de Digne par la vallée du Var ; la basse vallée du Var est alors désenclavée. Mais il faut encore 7 h 30 pour joindre Nice à Saint-Martin malgré l'ouverture de la route entre Saint-Jean-la-Rivière et Plan-du-Var.

A partir de 1900.

Les projets de desserte ferroviaire sur tout le département des Alpes Maritimes se multiplient. L’arrière pays comme le Haut Pays sont particulièrement difficiles d'accès. Plusieurs solutions sont possibles ; celle d'une ligne de tramways sera retenue. Cette solution permet de minimiser le coût des travaux. En effet des ouvrages d'art, tunnels et ponts, sont indispensables pour passer des gorges en s'adaptant à la morphologie des terrains de montagne. Alors sur une grande partie de son parcours la ligne partage son infrastructure avec celle d'une route carrossable. Cette route existait déjà avant l'installation des tramways. Seules quelques autres courtes parties ont été construites pour le passage des trains. N’oublions pas que c’est une époque sans voitures automobiles.

Les objectifs.

Les objectifs poursuivis sont doubles : développer les activités du Haut Pays et faciliter l'accès des touristes aux diverses stations de l'arrière pays qui commencent à se créer. Ce sont des touristes étrangers à la région et des habitants des villes côtières attirés par les montagnes. Cela permettra aussi aux habitants de ces villages isolés de voyager plus facilement et de rejoindre Nice en moins de cinq heures. Les temps de transports étaient de même ordre dans la Tinée : deux heures entre « La Tinée[2] » et Saint-Sauveur-sur-Tinée.

Les réalisations.

Le Conseil Général décide la construction de trois lignes dans notre secteur (délibération du 10 février 1906). La ligne Plan-du-Var - Saint-Martin-Vésubie pour la vallée de la Vésubie et, pour la vallée de la Tinée, la ligne « La-Tinée » - Saint-Sauveur-sur-Tinée. Ces deux lignes sont gérées par les T.A.M. (Tramways des Alpes-Maritimes)[3]. Et enfin la ligne Nice - Levens est gérée par les T.N.L. (Tramways de Nice et du Littoral). D'autres projets n'ont pas abouti, par exemple celui de la desserte de Peïra Cava à partir de L'Escarène. Par contre, c'est pour des raisons stratégiques (proximité de la frontière franco-italienne) que la ligne de la Tinée n’est pas prolongée jusqu'à Saint-Étienne.

Dans la vie de tous les jours.

Considérée comme prioritaire, la ligne de la Vésubie est mise en service en 1909. Les motrices électriques n'ayant pas été livrées à temps, une locomotive à vapeur permet une première exploitation une année durant. Seul un train circule chaque jour pendant un an. En 1910, le tram électrique entre enfin en service. La ligne de la Tinée, elle, est mise en service en 1911.

Ces trains transportaient aussi bien des paysans avec des poules et leurs produits qu'ils souhaitent vendre à la ville, que des jeunes mariés en voyage de noces à Nice, des malades souhaitant consulter un médecin à la grande ville. En sens inverse, des instituteurs rejoignent leur école à Saint-Martin-Vésubie, des excursionnistes souhaitent découvrir les paysages et parcourir les sommets du Mercantour déjà largement décrits par celui qui fût leur découvreur, le Chevalier De CESSOLE.

Les bruits de ces trams sont connus à l'époque. Ils sont entendus de très loin et servent d'horloge aux paysans. Malgré les grincements des roues, les trépidations, les secousses, c'est un moyen de transport nouveau et ultra moderne en 1910. En effet, les autobus existant alors ne résistaient pas mécaniquement sur des routes comme celle de la Vésubie. Pour preuve, un essai de ces véhicules a tourné court à Saint-Martin en 1906. Les tramways permettent de transporter les marchandises rapidement : les bidons de lait des alpages sont livrés directement au centre de la ville, sans parler du bois, des fruits et des légumes.

Une catastrophe ne laisse pas le tramway sans modifications. L’énorme glissement de terrain qui a enseveli le village de Roquebillière a aussi recouvert routes et chemins de fer. Le 24 novembre 1926, date du drame, s’est gravé dans nos mémoires. En conséquence, les saints-martinois ont dû prendre un car pour terminer leur parcourt jusqu’à ce que les tramways soient de nouveau autorisés de traverser l’éboulement en septembre 1928. Ce transbordement favorise l’utilisation des autocars en lieu et place des trams. La fin de l'exploitation des lignes a été décidée en 1929 : ce moyen de transport est alors considéré comme archaïque face à la concurrence de l'automobile. Pensons aux difficultés de partage des voies uniques de circulations pour tramways et voitures de plus en plus nombreuses.

Quelques détails techniques.

La ligne gérée par les T.A.M. est équipée en courant monophasé de 6600 Volts, 25 Hertz. La caténaire[4] est suspendue à des poteaux en bois ou bien aux parois des falaises par des éléments métalliques. Elle est prévue d’être frottée par des pantographes pour transmettre son électricité. Les motrices électriques livrées sont exploitées pendant vingt ans, malgré les difficultés du parcours. Un modèle plus moderne, confortable et robuste est mis en service en 1920 sur la ligne de la Vésubie[5]. Il ne sera pas mis en service sur la ligne de la Tinée car cela aurait nécessité des travaux de modernisation importants sur ce parcours. Par exemple, les tournants de la route étaient trop serrés obligeant à des ralentissements très importants. En 1911, quatre à cinq aller-retour de trains sont  prévus chaque jour. Mais dès 1914, à cause de la guerre, il n'y a plus que deux mouvements journaliers jusqu'à la suppression. La ligne de la Vésubie est supprimée en 1929, tandis que celle de la Tinée ne l’est qu'en 1931 en raison de la construction de l'usine électrique de Bancairon.

Du côté des T.N.L., c'est une alimentation en courant continu de 500 V qui permet à deux types de motrices de circuler. La caténaire simple a été suspendue pour permettre à une perche de prendre le courant. Du centre ville de Nice en passant par les gorges de Saint-André jusqu’à Levens, le ballet des tramways a duré de 1908 à 1931 au rythme de deux aller-retour chaque jour. Cette ligne a bien sûr bénéficié des modernisations du réseau urbain de Nice. Elle aussi a disparu à l'apparition d'autocars suffisamment solides pour ces routes difficiles.

Que reste-t-il aujourd'hui ?

En plus de la nostalgie et d'un sentiment de gâchis, il reste quelques traces matérielles dans les vallées de la Vésubie et de la Tinée. Des déviations routières, ponts et viaducs, tunnels et places de gares sont toujours dans nos villages. Viaduc en ciment armé et un site propre[6] à Saint-Jean-la-Rivière, tunnel sous la chapelle Sainte-Claire et viaduc à Lantosque, ainsi que trois viaducs dont la disparition est programmée entre Saint-Martin-Vésubie et Roquebillière sont toujours utilisés. Dans la vallée de la Tinée, d'autres vestiges de même type sont visibles et utilisés. Par exemple, les viaducs spécifiques de La Tour, Pont de Clans, La Bolinette et Pont de la Lune permettent d’éviter des difficultés. Ils sont les vestiges d’une époque révolue.

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