La route du sel

Le voyage du sel de Hyère à Nice et en Piémont

Le sel est composé d’une multitude de cristaux s’agrégeant pour donner cette forme élégante. Elément des plus précieux pour l’ancienne civilisation, il transitait sur de très longues distances, à partir des rares zones de productions existant dans la région. Les états du duc de Savoie en étaient quasiment dépourvus. Il n’existait que quelques salines proches de l’embouchure du Var, trop exposées sur la frontière et peu productives.

2. Le cheminement du sel : De Hyère à Cuneo :

Il s’agira pour nous de suivre le cheminement du sel, partant des salines de Hyère, principale zone de production de la Provence Orientale, jusqu’en Piémont, pour alimenter les régiones de la plaine du Pô. Nous proposons un cheminement au travers de l’ancien Comté de Nice. Nous y retrouverons les grands carrefours du commerce d’Ancien Régime, sur les chemins muletiers, et les variantes des tracets.

3. La presqu’île de Giens (Hyère) :

Le périple du sel débute à partir de la presqu’île de Giens, au sud de Hyère. C’est une vaste zone de production de la gemme, principale source d’alimentation des flux commerciaux en direction de la Provence Orientale, du Comté de Nice, et du Piémont. On y retrouve les salines.

4. Les salines aujourd’hui :

Les salines sont de vastes étangs, peu profonds, remplis d’eau de mer par un système d’écluse. Elles subissent alors une forte évaporation, qui laisse sur sa surface le précis produit. Aujourd’hui, les salines de Hyères ont cessé toutes activités. Il y a quelques temps déjà, certaines n’étaient plus exploitées. Elles étaient envahies par les algues, qui subsistent malgré cette atmosphère saturée en sel.

5. Les tas de sel :

Du temps de l’exploitation, de grands tas de sel étaient élevés au pied des salines, avant d’être conditionné et exportés. L’image du moulin à sel, au mouvement éternel, s’applique très bien à l’activité des salines. La matière première étant fournie naturellement par la Méditerranée. La rupture de stock ne pouvant être provoquée que par un phénomène atmosphérique, et non pas par la disparition du sel lui même.

6. L’exploitation ancienne :

Au début du siècle, les salines, en pleine activité, employaient une importante main-d’oeuvre. La manutention du sel s’effectuait à la pelle, pour remplir des vagonnés. Il existait un imporant réseau de rails, desservant toutes les salines.

7. Le nettoyage par les femmes :

Avant expédition, le sel devait encore subir une opération de nettoyage, afin d’éliminer toutes les impuretés qu’il pouvait comporter, et en accentuer le poids. Il s’agissait là d’un travail réservé aux femmes, qui se brûlaient les mains à cette tâche. Le sel pouvait enfin être chargé.

8. Ancienne saline et pont « romain » :

Les salines ont été de tout temps exploitées. Enjambant un ancien étang, aujourd’hui abandonné, un édifice d’art, un pont, présenté comme « romain ». Celui-ci donne une idée de l’importance même de la saline, qui a nécessité la mise en place d’une structure complexe d’exploitation. L’accès à l’étang, puis l’acheminement du sel vers les zones d’embarcadères s’effectue par ces voies entretenues avec soin.

9. Porte du bassin et écluse :

Car le sel était principalement expédié par voie maritime. Comme tous les pondéreux, la voie terrestre était abandonnée, quand cela était possible, pour le cabottage méditerranéen, plus rapide, plus sûr (malgré le risque barbaresque), et surtout moins cher car permettant le transport de grandes quantités de produit. Les barges de chargement pénétraient dans un réseau de canaux, obstrués par de nombreuses écluses, permettant la surveillance constante de l’exportation du sel.

Le sel est stocké sur des péniches dans des bassins couverts et fermés pendant la nuit en attendant l’embarquement pour Nice

10. Bassins de stockage :

Ces bassins, aujourd’hui totalement obsolètes, étaient, au temps de leur exploitation, couverts, pour permettre un abris aux péniches chargées. Ils évitaient ainsi les risques atmosphériques fortement pénalisant pour le sel (qui a une forte tendance à se dissoudre dans l’eau), mais aussi afin d’éviter les vols, toujours possibles pour ce produit précieux. Les histoires de faux-sauniers, de contrebandiers du sel, sont universellement connue. Il semble tout naturel pour eux de s’approvisionner directement à la source de production.

11. Chenal d’accès à la mer :

Une fois décidé le départ de la barge, celle-ci empruntait un chenal d’accès à la mer.

12. Ecluse et ancienne douane :

Avant d’accéder à la mer, la barge chargée devait encore passer un certain nombre d’écluses, puis la douane, où était vérifié le chargement, et où l’on donnait le reçu qui accompagnerait le sel le long de son périple.

13. Dernière manutention du sel :

Les modes de chargement ancien font apparaître l’importance de la main-d’oeuvre nécessaire. Des vagonnés, après avoir été chargés en sel et acheminés jusque sur les pontons de chargement, étaient déversés directement dans les barges qui les longeaient.

14. Au même endroit :

L’état actuel du ponton montre très nettement un changement de destination de cette zone. L’activité du sel y a totalement disparu, pour laisser place à un petit port de tourisme, où affleure encore l’activité de pêche.

15. Une forme d’artisanat :

En dehors des grandes exploitations « industrielles », des grandes salines, existaient de petits propriétaires, de modestes exploitants de salines privées, qui venaient vendre leurs sacs de sel à la grande entreprise. Pour eux, les modes d’exploitation étaient encore plus archaïques. Les sacs de jute entassés sur le pointu sont là pour le prouver.

16. Reconstitution :

La barge destinée à transporter le sel sur de grandes distances était un bateau à fond plat, comme on peut le voir sur cette reconstitution. Destiné à recevoir de grandes quantités de sel, produit pondéreux, elle ne pouvait naviguer que par temps clément, en effectuant de court trajet de cabotage, à la seule force de sa voile. Nous partons en direction de Nice.

17. Nice :

Le sel destiné à alimenter les terres du duc de Savoie (roi de Sardaigne au XVIIIème siècle) arrivait par mer, et abordait au seul port que possédait le souverain sur la Méditerranée : la hanse des Ponchettes à Nice, puis au port Lympia après son creusement à l’Est de la colline de la Citadelle. L’image nous montre la hanse et la grêve qui s’étend jusqu’aux promenades du Cours Saleya.

18. Portes du Cours :

Le Cours Saleya, qui tire son nom des entrepôts de la Gabelle (ou Douane) du sel qui s’y trouvaient, tout près du palais ducal (aujourd’hui l’ancienne préfecture), bordé d’une double promenade surélevée, accédait à la mer par quelques portes percées. Aux pieds des piliers se trouvent encore les anneaux qui permettaient d’amarrer les barges et autres petits navires méditerranéens, qui étaient hissés sur la grève pour y être mis à l’abris.

19. La voie de terre :

Le sel, une fois contrôlé, change définitivement de moyen de transport, partant en direction des cols alpins en convois de mulets. De Nice, la vallée du Paillon était empruntée. De nombreux jalons formaient autant d’étapes sur cette route. Le premier est Saint-André, première vallée de confluent sur la rive droite.

20. Un convoi :

Les mulets étaient chargés de sacs en jute, pour un poids de 80 kg environ, que l’on appelait effectivement « charge ». C’était une unité de mesure usité dans notre Comté. Les convois étaient composés parfois de plusieurs dizaines de bêtes.

22. Tourrette-Levens :

Etape suivant sur le chemin de la Vésubie, Tourrette-Levens, l’ancienne cité médiane des collines niçoises. Les caravanes de mulets étaient obligées à de nombreuses étapes de repos. Tourrette est la première.

23. Levens :

Après Tourette, nous atteignons Levens, aux portes de la vallée de la Vésubie, avant de plonger vers la vallée. Une autre voie, en direction de Lucéram, était possible, permettant d’atteindre plus directement la moyenne Vésubie. Nous avons fait le choix de nous diriger vers la basse vallée, afin d’atteindre, à terme, la plaque tournante d’Utelle.

24. La descente :

D’Utelle, nous redescendons sur la Vésubie, rive gauche, pour la traverser. Les chemins des collines sont des passages obligés. La vallée du Var n’est pas aménagée à cette époque. Elle forme la frontière des Etats savoyards avec la France (la Provence), et pour cela est trop exposée pour voir cheminer une route stratégique comme peut l’être celle du sel.

25. Vers la Vésubie :

En arrivant sur la Vésubie (le versant d’arrière-plan est celui de sa rive droite), le chemin est encore facilement identifiable, encore exploitable. Il va falloir traverser la rivière, et pour cela pratiquer une forte dénivelée, très astreignante pour le convoi. Le choix du chemin est plutôt d’éviter ces fatigues superflues.

26. Le pont du Cros d’Utelle :

La caravane a décidé ce passage pour suivre la route d’Utelle. Très fréquentée, celle-ci a reçu un important aménagement, comme nous le montre le pont du Cros d’Utelle. L’image nous le présente sous une structure récente (sans doute XIXème siècle). Mais, comme tous les ponts jetés sur la Vésubie, celui-ci a sans doute été restauré, voir rebâtit après les multiples dégâts causés par les fréquentes inondations de la rivière. Utelle pourvoyait souvent, par ses finances, à ces dépenses importantes, comme nous le présentent ses archives.

27. Le chemin de la gare :

Immédiatement au-dessus du pont, au bord de la route départementale, sur le site de la gare du Cros, le chemin se découvre, remontant au travers des planches de cultures (les faïsse, appelées aussi restanques). Prés des habitats, le chemin muletier est mieux aménagé. Nous le retrouvons ici bien pavé, organisé par de larges marches, pour faciliter l’ascension de la colline.

28. Le chemin et son mur :

Une fois la dénivelée effacée, le chemin se fait plus doux. Nous le retrouvons, relativement large (jamais moins d’1 mètre, en général 1,50 m), bordé par de gros murs de soutènement des planches de cultures supérieures, et du chemin qui reposait également sur ce genre de mur. En pierres sèches, il pouvaient atteindre 2 m de hauteur, et étaient régulièrement entretenus. Le souverain faisait obligation aux riverains d’y pourvoir, afin que la route soit toujours praticable. Certaines années, il pouvait s’agir d’une lourde charge pour eux, mais qui restait obligatoire, sous peine de fortes amendes, et de la manutention à leur charge.

29. Le Cros d’Utelle :

Nouvelle halte à Cros d’Utelle, où les mulets pouvaient se désaltérer, et se reposer de l’important effort qu’ils venaient de faire pour passer d’un versant à l’autre de la Vésubie. Le Cros avec sa chapelle, un instant seulement sur le chemin d’Utelle. Mais étape absolument nécessaire pour que le convois arrive au terme de son périple.

30. En quittant le Cros :

En quittant le Cros, le chemin est toujours bien visible. Nous longeons les jardins de proximité des habitats, puis les champs. Ces pièces de terre sont mises en défens par des murets, qui empêchent les animaux de divaguer et de causer des dégâts aux cultures. A ces basses altitudes, l’olivier est encore présent.

31. Retour sur le chemin :

Une fois la zone d’habitation traversée, nous retrouvons le chemin muletier proprement dit, dont la structure nous est désormais connue. Les passages successifs, durant des décennies ont souvent mis la roche à nue. Des espaces fortement érodés, succeptibles de dégradation par l’eau ruisselante des orages méditerranéens. Mais il s’agit également, sur différents passages, d’un choix qui permettait d’employer et de bonifier un espace impropre à toute culture. De plus, le riverain était parfois soumis à la nécessité d’empierrement, qui permettait de limiter ces destructions érosives. Le travail était alors déjà fait.

32. A flanc de colline :

Nous retrouvons le chemin qui cherche à éviter les fortes dénivelées. A partir de la route départementale, nous le découvrons progressant graduellement à flanc de colline (ou de montagne), toujours dans un soucis d’économie de fatigues.

33. Utelle, la place :

En arrivant sur la place d’Utelle, nous rencontrons une étape importante sur la route du sel. Ce premier terme a guidé notre choix dans les chemins possibles, dans le but ultime de franchir les Alpes. Utelle est un village relativement prospère pendant le Moyen Age et l’époque Moderne. Les linteaux de portes sculptés nous en apportent la preuve. Nous en retrouvons de semblable à La Brigue et Tende. Son rôle de place commerciale explique cette prospérité. La culture de l’olivier et l’exportation de l’huile la complétaient.

34. Arcades et crochets :

De grandes maisons à arcades, typiques des XV-XVIèmes siècles, bordent la place principale. Ce sont les maisons des gabelles (ou douanes). Elles abritent les structures de surveillance du trafic. Au sommet des arcades, un crochet scellé, qui permettait d’y suspendre les balances destinées à peser les sacs de sel en transit.

35. Le scandaïl :

Le type de balance utilisée, le scandaïl, ou balance romaine, avec son propre crochet qui permettait d’y suspendre le sac, puis le balancier gradué pour « faire le poids ». On vérifiait alors que celui-ci soit le même que celui annoncé par les papiers de transit. Le droit était alors payé au prorata du poids.

36. Utelle ......

Le rôle d’Utelle est celui d’un carrefour de redistribution des grands flux commerciaux. A partir de la ville, ceux-ci peuvent alimenter les vallées de la Tinée et du Var moyen. C’est pour cela que nous avions choisi son itinéraire. Nous pouvons également nous diriger vers le Piémont, par la Vésubie, comme nous pouvons le voir sur la carte. En direction des Granges de la Brasque.

37. Vers les Alpes :

En cheminant toujours par le flanc de la montagne, pour éviter les dénivelées exagérées, nous nous dirigeons par les hameaux de la basse vallée. Et tout d’abord par le Figaret d’Utelle. Les villages au sud du Val de Lantosque (Utelle et Lantosque) ont pour particularité de posséder de nombreux hameaux, habitats concentré, souvent autour d’une chapelle, mais séparé du coeur de la communauté.

38. Le Figaret d’Utelle :

Le versant ensoleillé du Figaret, appartenant à la même commune, est un espace anciennement humanisé. Les pentes douces permettaient la mise en valeur agricole. Le Riou du Figaret forme la limite avec la commune de Lantosque.

39. Lantosque :

Le cheminement par les versants permet d’éviter les villages, au fond des vallées, qui forment pourtant d’excellentes haltes. Les hameaux les remplacent. Les convois en avaient pourtant la possibilité, suivant l’état des chemins, et le choix des muletiers.

40. Pélasque :

Nous passons donc par Pélasque, sur la rive gauche du Riou, au pied d’un col à l’accès facile. Nous évitons donc le village de Lantosque.

41. Au fond, les Alpes :

Le chemin muletier se poursuit au bord des champs, en direction des Alpes, que l’on voie en arrière plan. Ce sont ces cols que l’on franchira pour atteindre le Piémont.

42. La Gordolasque :

Après Lantosque, nous arrivons sur la commune de Belvédère, dont on découvre le village sur cette image. Prise du fond de la vallée, près de l’embouchure de la Gordolasque, un nouveau chemin se découvre. Sur la carte murale, le passage par cette vallée ouvre sur un col relativement accessible, un premier Pas de Pagari. Le passage y était possible environ 2 mois dans l’année. C’est un col secondaire.

43. Roquebillière :

Sur le chemin choisit, nous arrivons sur la commune de Roquebillière. La vue présentée est celle du vieux village de Roquebillière, ou du moins ce qu’il en reste après le glissement de terrain catastrophique de 1926. Le clocher est celui de la chapelle de l’ancienne confrérie des Pénitents blancs. Comme jusqu’alors, nous ne pénétrons pas dans le village, pour choisir le passage par les versants.

44. Les Granges de la Brasque :

De Lantosque, nous avions choisit l’itinéraire des versants, en direction des Granges de la Brasque. L’arrivée sur le site a été modernisé par l’armée, dans l’entre-deux-guerres. Il s’agissait des anciennes casernes des chasseurs Alpins. Le site permet à notre caravane de rejoindre la Tinée comme la Haute Vésubie. Les granges offraient une dernière halte avant d’atteindre la dernière partie de notre périple dans le Comté de Nice.

45. Le passage du Caïre Gros :

Notre chemin nous entraine à contourner la Vésubie, à l’Ouest des Talanches, qui évitent le cirque de Venanson (que l’on devine à droite de l’image). Nous passons en fait derrière la ligne de crête que l’on découvre ici, pour atteindre le Valdeblore, avant d’arriver à Saint-Martin.

46. Le Caïre Gros :

Nous découvrons le Caïre Gros, à partir duquel nous entamons notre descente sur le Valdeblore (dont on découvre Sain-Dalmas, en bas à droite de l’image). Le chemin conserve le profil doux que nous connaissons depuis le début de notre voyage.

47. Porte de Saint-Dalmas :

Nous pénétrons dans Saint-Dalmas Valdeblore par une porte fortifiée. Le village est très ancien. Le site est peut être antique. Il remonte en tout cas au haut Moyen Age, puisque l’église est avérée aux VIII-IXèmes siècles. Saint-Dalmas est la dernière étape avant Saint-Martin, dans le choix que nous avons fait.

48. Reconstitution de la caravane de mulets :

Une reconstitution des caravanes de mulet, chargés de sacs de sel, nous donne une idée de ce que pouvait être le convoi. Le pas lent des animaux, alourdis par leur charge, obligeait à ces multiples haltes que nous avons rencontré tout au long du chemin. Il fallait environ un jour et demi pour joindre Saint-Martin à Nice.

49. Saint-Martin Lantosque (Vésubie) :

Saint-Martin enfin, était l’étape ultime du voyage avant de franchir les cols des Alpes. La prospérité du village a longtemps été due à son rôle de magasin des denrées commercialisées en transit entre la Méditerranée, Nice et le Piémont. Et cela jusqu’à l’ouverture et l’amélioration de la route du col de Tende, plus longtemps praticable dans l’année que ceux de la Vésubie.

50. Vue du col :

A partir de Saint-Dalmas, nous rejoignons Saint-Martin par le col du même nom, d’où est prise cette vue. Nous pénétrons donc par l’Ouest du village (et non par l’Est comme aujourd’hui), par les chemins d’altitude qui rejoignent à ce niveau la confluence des vallons du Borréon et de Fenestre, qui donnent naissance au torrent de la Vésubie, au pied du village.

51. Porte Sainte-Anne :

Comme nous l’avions vu à Saint-Dalmas, traversant le vallon du Boréon, nous pénétrons dans Saint-Martin par la porte Sainte-Anne, l’une des ancienne porte fortifiée du village. Datée du XIV-XVème siècles, cette porte ouvrait sur la dernière extension de la ville au Moyen Age, sur le quartier développé grâce au rôle commercial de Saint-Martin.

52. Gubernatis :

Cette porte est un accès direct sur le « palais » Gubernatis. Bâtisse de la fin du XVème-début XVIème siècle, elle abritait la demeure des gabeliers (l’administration des douanes du sel). La famille s’est installée à Saint-Martin à cette époque pour répondre à cette tâche, avant d’essaimer dans d’autres villages, et à Nice bien évidemment. Nous retrouvons la structure des maisons à arcade. Celle de Saint-Martin en possédait 3.

53. Saint-Martin....

Le village est le lieu de concentration du commerce transalpin, dans le sens Nice-Piémont. Toute l’année, les convois acheminaient leurs chargement jusqu’au village, où les entrepôts les conservaient jusqu’à ce que les cols soient praticables. C’est-à-dire l’été, à partir du mois de juillet jusqu’en septembre, dans les bonnes années. Au XVème siècle toujours, les documents nous apprennent qu’il y chemine environ 10.000 mulets par an.

54. Par la Madonne :

A partir de Saint-Martin, plusieurs chemins sont possibles pour rejoindre les cols. Le premier, le plus fréquenté, est incontestablement celui qui se dirige par le vallon de la Madonne de Fenestre, pour franchir le col du même nom. Celui-ci est ouvert plus de trois mois par an, grâce à son altitude « modérée ». La présence du sanctuaire, dédié à la Vierge, et vénéré par les populations des deux versants, ancre son ancienneté dans l’histoire.

55. Le Pas du Mont Collomb...

Le chemin du col s’ouvre immédiatement derrière le sanctuaire. Le site lui-même s’ouvre sur divers passages secondaires, reliant la vallée de la Gordolasque que nous avions aperçu précédemment.

56. Un versant enneigé :

La difficulté du passage des cols nous apparaît sur cette image. Le Pas de Pagari enneigné, sur le versant italien, interdit tout transit. En tout cas, aucun convoi ne pouvait le franchir. Ce qui explique le rôle central de Saint-Martin sur cette route.

57. Par le Boréon :

Une autre possibilité pour franchir les Alpes à partir de Saint-Martin s’ouvre par le vallon du Boréon, en remontant vers le Col de Salèses. Si celui-ci est d’accès facile, il fallait ensuite franchir un nouveau Pas de Pagari, plus au nord, pour atteindre le versant piémontais. Une variante est possible par le col de Cerise (Siriège dans notre dialecte).

58. Un chemin...

A partir de cet instant, nous franchissons les limites du monde de l’Homme, pour atteindre un espace inculte, de roches, de rovines, où même les arbres ont disparus. Les chemins se devinent plus qu’il n’apparaissent au voyageur. L’enneignement explique l’extrême fragilité de ces chemins de hautes altitudes (à plus de 2500 m). Le gel qui fait éclater les roches, les avalanches, brouillent souvent le chemin.

59. Crêtes de Tres Fons :

A travers ces amats de roches, les chemins s’étirent pour atteindre les cols, passages accessibles entre deux sommets.

60. La gravure :

Au Pas de Pagari de Saleses, a été retrouvé cette gravure, agrandie sur l’image. Elle est orientée selon les points cardinaux, et regarde vers l’Italie. Sa présence sur ce passage semble rappeler celles que l’on connaît sur le site proche de la vallée des Merveilles, aux époques Néolithiques. Mais la difficulté de datation de ces gravures, par nature an-historiques, nous empêche toute évaluation.

61. Passage de Pagari vers Valdieri :

Le Pas de Pagari représente un passage abrupt, regardant les vallées du Gesso. Sa difficulté d’accès renforce la véracité des histoires locales selon lesquelles ce Pas n’était emprunté que par des fraudeurs, des contrebandiers. Fortement endommagé, ce passage très dangereux, même dans les bonnes époques, oblige parfois à quelques acrobaties. L’échec ne pardonne pas à ces altitudes.

62. Redescendre... vers Borgo

Après ces passages extrêmes, la redescente vers le Piémont et la Plaine Padane paraît une simple formalité. Borgo San Dalmazzo est la première ville que rejoint notre route du sel. De tout temps lié à notre vallée, l’agglomération est le pendant Piémontais de Saint-Martin.

63. Un pont :

La route, voie stratégique de première importance pour la principauté privée d’approvisionnement en sel et en épices, a reçu les mêmes aménagements que nous avions pu rencontré dans la Vésubie. Le pont présenté rappelle celui que nous avions vu au Cros d’Utelle.

64. Une douane :

Si les difficultés structurelles de la route sont légères, celle-ci reste entrecoupée par des douanes, des péages levés par différents ayant-droit reconnus par le duc de Savoie. Le sel est certainement une denrée recherchée, ce n’est pourtant pas la seule à fréquenter ces grandes et anciennes routes transversales. Ces contrôles renouvelés à la sortie des Alpes ont également pour but de vérifier que le chargement n’a pas subit de trop fortes pertes durant le voyage à ces hautes altitudes.

65. La Gabelle :

La maison des Gabeliers de Borgo San Dalmasso rappelle que ce commerce restait sous la haute surveillance des agents de l’Etat savoyard, comme nous l’avions déjà vu à Utelle et à Saint-Martin. Le Gabelier dirige une administration bien organisée, l’une des premières, avec le Fisc, dans l’une des monarchie les plus avancée d’Europe dans la construction de l’Etat moderne.

66. La maison de Paganino Dal Pozzo :

A Cuneo, nous retrouvons la maison de Paganino Dal Pozzo, l’initiateur de la route du sel, qui reçu par lettres patentes du duc (voir dans la salle d’exposition) le droit de lever l’impôt du sel sur les convois en compensation de ses frais pour établir la route que l’on appelle le chemin de Pagari.

67. Le pont du sel :

Passé Cunéo, le chemin ne présente plus aucune difficulté à travers la vallée du Pö, en direction de Turin et d’autres localités importantes, centres de redistributions commerciales...

Le dicton populaire :

Tan que Pagari pagara, lo pas (se) passera

« Tant que Pagari (Paganino Dal Pozzo) paiera, le pas sera franchissable », avec une variante « Tant que Pagari se paiera (lèvera la taxe, ainsi que les exactions qui lui coutèrent d’être emprisonné et de voir ses biens confisqués) le pas sera franchissable ».

La route du sel ne fut pas pour autant interrompue, trop nécessaire au développement économique comme au quotidien des états savoyards. Mais un coup fatal fut porté à ces passages vésubiens après l’acquisition du Comté de Tende qui ouvrait le Col de Tende au commerce. Avec l’achat de Gênes par la monarchie Sarde, c’était l’ensemble de la zone franche du Comté de Nice qui disparaissait, puisque le port Ligure donnait une nouvelle dimension à son économie. La route du sel de la Vésubie resta ce qu’elle fut sûrement avant même de drainer ces flux, une voie de passage méridionale des Alpes, entre la plaine du Pô et la Provence.